永遠に語り継がれる車
HISTORY of ISUZU Bellett STORY3
第1章 いすゞ・ベレット 理想への飽くなき挑戦
ＧＴという名を冠される車にいちばん大切なものは、豪快なドライブ、
フィーリングが味わえる卓越した性能とその 高速性能にみあう安全性、
そして長距離走行にも疲れない居住性。
わずかな改造を行えばレースにも参加できる性能を秘めているが、
それは決してスポーツカーではない。豪華な実用性を持った最高級のツーリングカーなのだ。
これを原点にいすゞ自動車は開発に取り組んできたわけなのである。
そして昭和４３年、ＮＥＷベレット１６００ＧＴが誕生した。空気抵抗が少ない美しいボディスタイル。
高速安定性が良く急カーブを切っても車体が傾かない独得のサスペンション。
理想的な運転姿勢をつくり、長時間の高速走行を豪華で 機能的な室内。
その運転感覚は“ベレット・フィーリング”という言葉を生み、全ての《ＧＴ》の指標になろうとしている。
更にヘッドランプを４灯とし光力を５０％強化。テールランプも２倍明るくなり、
夜間の高速ドライビングをいっそう安全なものにした。
同時に昭和４３年より、高性能ＤＯＨＣエンジン開発に着手、その完成を見た。
昭和４４年には苛酷な耐久力を試される。 鈴鹿１２時間レースにプロトタイプレーシングカー・ベレットＧＴＸで参戦。
１１７クーペに搭載された１２０馬力のＧ１６１Ｗ型をベースにチューンされたエンジンは、
吸排気系のチューンとエンジン本体の細部のチューニングにより１６０馬力に近いレベルまで引き上げられ、
その比類なき高性能と耐久性を見事に実証。ポルシェカレラ６ほか名だたる２リットルマシンを撃破した。
このエンジンは後のベレット１６００ＧＴＲに受け継がれ今もエンスージアストの心をとらえている。
いすゞ・ベレット 更なる飛躍!!
実際に生産が目指されたＭＸ１６００は、いすゞでのリデザインを経て、ＭＸ１６００－Ⅱに発展する。
第２次プロトタイプの基本レイアウトは、変わらぬもののスタイリングをはじめ、各所に改良が加えられていた。
ボディはＦＲＰ製となり、ヘッドランプは４灯式で低い位置にぶら下げる。
エンジンも新たに１１７クーペＥのＧ１６１ＷＥ型になっている。
この２次型はシャーシ単体も含め３台製作されたが、いろいろな事情が重なり、
ついに生産されずに終わってしまった。
４本スポークの奥には丸型７連メーターが。ふたつのシートは本革製のバケットタイプ。
２００ｋｍ／ｈの速度計などもあり迫力満点。
ＭＸ１６００用に１２０馬力から１４０馬力に 高められたＧ１６１Ｗ型エンジンをミッドにマウント。
| 主要諸元 | |
| 全長 | 4100mm |
| 全巾 | 1650mm |
| 全高 | 1100mm |
| 定員 | 2名 |
| ホイールベース | 2450mm |
| 最小回転半径 | 5.2m |
| エンジン型式 | G161W型 |
| 変速機 | ヒューランドFT200A5速 |
| タイヤ | BR70-14 |
| ブレーキ | 4輪ディスク |
ベレットの歩みは日本のモータースポーツの歴史
昭和３９年６月に登場したベレット１６００ＧＴはそのハイパワーと、
全輪独立懸架が生む抜群のコーナーリング性能で 日本のモータースポーツ界を席捲した。
弾丸のように疾走する英姿はあらゆるレースで熱い視線をあび、 チェッカーフラッグを掻い潜った。
マニアに「ベレＧ」と愛称され同クラスに無敵の強みを誇りレーシングマシンの指標となった。
昭和４４年に高性能ＤＯＨＣエンジンを開発しレースを技術革新の舞台とするいすゞ技術陣は、
さらにこの心臓を生かすベレット Ｒ６、Ｒ６スパイダーを開発し昭和４５年秋、
ビックイベントであるオールスターカップに総合優勝したのである。
| 主要諸元 | |
| エンジン型式 | 161W型DOHCエンジン |
| 排気量 | 1584cc |
| 圧縮比 | 12 |
| 最高時速 | 280km/h以上 |
| 最高出力 | 180ps/8200rpm |
| 最大トルク | 16.5kgm/70000rpm |
| 車輌重量 | 550kg |
| 変速比 | 1速2750/2速2285 3速1666/4速1350 5速1136 |
| 最終減速比 | 3.444 |
国内モータースポーツイベント(JAF公認)ベレットの主な戦績
| 年月 | 場所 | レース名 | 成績 |
| 昭和40年8月 | 船橋サーキット | NACコンチネンタルチャンピオンオブ・ロードレース | JC優勝 |
| 9月 | 東京→西宮 | 第2回ツールドニッポン | CBA優勝 |
| 9月 | 船橋サーキット | 第1回ゴールデンピーチ・トロフィーレース | GB総合優勝 |
| 10月 | 船橋サーキット | 第3回クラブマンレース船橋大会 | T総合優勝 |
| 11月 | 船橋サーキット | 第7回ナショナルストッカーレース | 総合優勝 |
| 昭和41年3月 | 富士スピードウェイ | 第4回クラブマンレース富士大会 | S-1優勝 |
| 4月 | 船橋サーキット | 第2回ゴールデンビーチ・トロフィーレース | 総合優勝 |
| 4月 | 鈴鹿サーキット | 鈴鹿300kmレース | T-2優勝 |
| 5月 | 富士スピードウェイ | 第3回日本グランプリ自動車レース | TS-2優勝 |
| 6月 | 鈴鹿サーキット | 鈴鹿1000kmレース | T-2優勝 |
| 9月 | 船橋サーキット | 第3回ゴールデンビーチ・トロフィーレース | TS-2優勝 |
| 11月 | 船橋サーキット | 第6回クラブマンレース船橋大会 | T総合優勝 |
| 11月 | 鈴鹿サーキット | 全日本レーシングドライバー選手権 | T総合優勝 |
| 12月 | 船橋サーキット | '66SCCJ レースミーティング | T総合優勝 |
| 昭和42年3月 | 船橋サーキット | 第2回ダイヤモンドトロフィーレース | BS-3総合優勝 |
| 3月 | 船橋サーキット | 全日本レーシングドライバー選手権 | T総合優勝 |
| 3月 | 鈴鹿サーキット | 鈴鹿500kmレース | T-2優勝 |
| 4月 | 船橋サーキット | 第7回クラブマンレース船橋大会 | C-B優勝 |
| 5月 | 富士スピードウェイ | 第4回日本グランプリ自動車レース | T-3優勝 |
| 6月 | 東京→箱根 | 第3回ツール・ド・ニッポン | GT-B優勝 |
| 7月 | 富士スピードウェイ | 全日本富士1000km耐久レース | S-2優勝 |
| 7月 | 鈴鹿サーキット | 鈴鹿12時間自動車レース | T-2優勝 |
| 8月 | 富士スピードウェイ | 第8回クラブマンレース船橋大会 | T総合優勝 |
| 8月 | 東京→長野 | エリックカールソン杯BCAAナイトラリー | 総合優勝 |
| 9月 | 東京→中部山岳 | 第9回日本アンペンラリー | C-2優勝 |
| 10月 | 鈴鹿サーキット | 鈴鹿1000kmレース | T-2優勝 |
| 昭和43年3月 | 鈴鹿サーキット | 鈴鹿500kmレース | T-2優勝 |
| 7月 | 富士スピードウェイ | 全日本富士1000km耐久レース | TS-2優勝 |
| 10月 | 富士スピードウェイ | 富士12時間耐久レース | 総合優勝 |
| 昭和44年4月 | 鈴鹿サーキット | 鈴鹿500kmレース | T-2優勝 |
| 8月 | 鈴鹿サーキット | 鈴鹿12時間自動車レース | 総合優勝 |
| 昭和45年10月 | 富士スピードウェイ | 日本オールスターレース | GSC総合優勝 |
| 10月 | 富士スピードウェイ | 日本オールスターレース | SSC優勝 |
第2章 いすゞ・ベレット GTの頂点1600GTR登場!!
ベレットシリーズ誕生から７年目、１９６９年（昭和４４）ワイドバリエーションの最右翼に
ベレットのスーパーモデル 「ベレット１６００ＧＴＲ」が発表された。美しい仕上がりと驚異的パワーを発生する
１１７クーペ用のＤＯＨＣ１５８４ｃｃ、 １２０馬力エンジンをベレットＧＴの２プラス２ボディに積み込んで
最高速１９０ｋｍ／ｈを可能にしたものだ。
このベレット１６００ＧＴＲの登場により、ベレットシリーズとりわけベレットＧＴがその頂点を極め
人々の熱い眼差しを浴びたのであったが、 実はこの２ヶ月程前に、華々しい実質的なデビューを飾っていたのである。
１９６９年８月１０日の鈴鹿サーキット・１２時間耐久レースに エントリーした２台のベレットＧＴＸは、
初戦にして美事にオーバー・オール・ウィンを果たす。
このベレットＧＴＸこそベレット １６００ＧＴＲとして市販されるクルマのプロトタイプをも
兼ねたレーシング・バージョンであったのである。このデビューしたベレット １６００ＧＴＲの
外観上からこのハイパワーを象徴するものは、エンジン・フードに新設されたベンチレータぐらいなものだが、
内容は大きく変化している。走り出してすぐに気がつくことは、前後輪への荷重配分が平均して、
強化されたサスペンションと共に 高速安定性が性能と相対的に向上していることだ。
ベレットの走行安定性はすでに定評のあるもので、独得の”味”を提供するが、
ＧＴＲのサスペンション・ステアリングにもこの例に 洩れずバランスの良い走りっぷりを示してくれる。
とくに高速コーナーリングやタイトコーナーに挑んだ際にその”よさ”が分かる。
リミテッド・スリップが装備されたデフレンシャルが氷結した道路やぬかるみ以外でも
無駄無く駆動力をタイヤに伝え、 不必要なホイルスピンを起こすことがない。
市販車としては異例な高いポテンシャルの持ち主との評価を集めた。
時、６０年代の終り－日産スカイラインＧＴ－Ｒ・コロナ・マークⅡＧＳＳ・トヨタ２０００ＧＴ・
フェアレディ－Ｚ・ギャランＧＴＯ －ＭＲ・セリカＧＴ・そしていすゞ１１７クーペ／ベレットＧＴＲと
ＤＯＨＣエンジンはまさに百花繚乱、わが国のクルマの 歴史に於いても最も華やかな佳き時代の１ページを飾る。
その中にあってもいすゞ・ベレット１６００ＧＴＲが独自のキャラクター を持って、
ひと際輝いていていたのは忘れ得ぬエポックであるといえよう・・・・。
ＤＯＨＣ・Ｇ１６１Ｗエンジンは予想に反してフレキシブルな使い易いトルクを発生し、
２０００回転もしていれば充分な駆動力が得られる。むろんエンジンの立ち上がりは速やかで特別のテクニックを使わなくても、
静止から１００ｋｍ／ｈに車速を上げるのに１１秒しか要さず各ギアのノビもＧＴの名にふさわしい。
エンジンが充分許容する回転６４００まで各ギアで引っ張ってみると、
１速５５ｋｍ／ｈ、２速９８ｋｍ／ｈ、３速１４０ｋｍ／ｈ まで一気に息継ぎせずにノビる。
法定最高の１００ｋｍ／ｈでは３速で３５００回転、４速だと２５００回転しかしておらず、
アクセルを踏めばいずれも直ちに加速体勢に入る事ができる。
ベレット1600GTR 主要諸元表
| 寸法(mm) | 車両全長 | 4005 |
| 車両全巾 | 1495 | |
| 車両全高 | 1335 | |
| ホイールベース | 2350 | |
| トレッド(前) | 1260 | |
| トレッド(後) | 1240 | |
| 最低地上高 | 160 | |
| 客室内側寸法(長さ) | 1480 | |
| 客室内側寸法(巾) | 1240 | |
| 客室内側寸法(高さ) | 1060 | |
| 重量(kg) | 車両重量 | 970 |
| 乗車定員 | 4 | |
| 車両総重量 | 1190 | |
| 性能 | 最高速度(km/h) | 190 |
| 登坂能力(sinθ) | 0.55 | |
| 最小回転半径(mm) | 5000 | |
| エンジン | 名称 | G161W |
| 型式 | 水冷4サイクル直列頭上弁式 | |
| シリンダー数ー内径x行程(mm) | 4-82x75 | |
| 排気量(cc) | 1584 | |
| 圧縮比 | 10.3 | |
| 最高出力(PS/rpm) | 120/6400 | |
| 最大トルク(kgm/rpm) | 14.5/5000 | |
| 気化器 | SU型(2個) | |
| 充電発電機(V-W) | 12-300(AC) | |
| 始動電動機(V-W) | 12-1 | |
| 長x巾x高(mm) | 770x650x638 | |
| 重量(kg) | 138 | |
| 蓄電池 | 蓄電池(V-AH) | 12-40(1個) |
| 燃料タンク容量 | 燃料タンク容量(リットル) | 46 |
| 冷却水容量 | 冷却水容量(リットル) | 7.5 |
| クラッチ | 乾燥単板ダイヤフラム | |
| 変速機 | 変速機 | 前進4段 オールシンクロ |
| 第1速 | 3.467 | |
| 第2速 | 1.989 | |
| 第3速 | 1.356 | |
| 第4速 | 1 | |
| 後退 | 3.692 | |
| 減速装置 | 減速装置 | ハイポイドギヤー |
| 減速比 | 3.727 | |
| 後車軸 | ダブルウィッシュボーン | |
| 前車軸 | ダイヤゴナルリンク式スイングアクスル | |
| タイヤ | 165ＨＲ13ラジアル | |
| 操行装置 | ラックピニオン式 | |
| ブレーキ装置 | フロントブレーキ装置 | ディスクハイドロバング式 |
| リヤブレーキ装置 | L-Tアルファンドラム | |
| 車名 | ＧＴtypeR | |
第3章 いすゞ・ベレット GTにつづくもの・・・
旧き佳き６０年代から７０年代へと入って間もなく、クルマを取り巻く世の時勢は大きく流れを変える。
度重なる石油ショックと排出ガス規制の嵐は、ベレット１６００ＧＴＲをはじめとする６０年代後半から花開いた
高性能スポーツカー群 に容赦なく押し寄せた。
“スポーツ・カー”という言葉自体が社会悪と批判されるような異常な環境の中で、
ベレットも少しずつ形を変えていった。
１９７０年・３月でベレット１６００・ファーストバックの生産を中止したのに代わり、
同年１０月により余裕を持たせたベレット１８００ＧＴ（上写真）が登場する。
Ｇ１８０型水冷直列４気筒ＳＯＨＣ１８１７ｃｃ エンジンを搭載した１８００ＧＴは、１１５ＰＳ／５８００ｒｐｍ、
１５．５ｋｇｍ／４２００ｒｐｍのパワーを与えられ最高速度 １８０ｋｍ／ｈとＧＴＲに迫る高性能を得ていた。
翌７１年・１０月いすゞとしては異例ともいうべき“チェンジ”のための“チェンジ”が行われる。
すなわち各車ともフロント／リア のグリル意匠変更を主体としたマイナーチェンジが施され、現代的で派手な装いに改められた。
ベレットＧＴの小柄で引き締まった ボディには、いささかオーバーデコレーションに過ぎ、
善良なベレット・ファンには不評であった。
同時にベレット１６００ＧＴが中止されベレット１８００ＧＴＮが戦列に加わった。
ベレットＧＴＮはベレット１８００ＧＴをベースにした廉価版で、エンジンはベレット１８００ＧＴ用のチェーンを
低くしたものである。 １００ＰＳ／５４００ｒｐｍ、１４．６ｋｇｍ／３０００ｒｐｍのパワーを持つ。
特徴的なのはカーブレーションでロチェスターが１基付く。しかしベレット１８００ＧＴ／ＧＴＮも旧き佳き時代の面影を
大きく残した ベレットＧＴシリーズには効果的カンフル剤とはなり得ず、一方より現実に迫ってきた排出ガス規制等の
挟み打ちに遇ってしまった。 遂に１９７３年（昭和４８年）３月を以ってその姿を消すことになった・・・・。
ベレットＧＴの歴史の幕はおろされた。ベレットを心から愛好し、またいすゞというメーカーに限りない愛着を覚えていた人々も
、] もう旧くなった“ベレＧ”を慈しみながら保つしかすべが無くなってしまったかに思われた・・・・・。
それから６年が経った１９７９年（昭和５４）１０月のことである。いすゞはＧＭ社との提携のもと、
世界的なグローバル・カーを共同開発し、「いすゞ・ジェミニ」の名で世に送り出した。
かつての“ベレＧ”を彷彿させるジェミニＺＺ は、ボンネット・フードの中にブルーのカムカバーを潜ませた現代の
スポーツセダンである。ベレットＧＴの歴史は終わった。 しかしこの時新しい歴史がまたひとつ始まったのである。
いすゞ・ベレット 後継車ベレット・ジェミニ登場
ジェミニの原型はデトロイトのＧＭ技術センターで開発された。見せかけよりも内容のあるクルマ、
一部の人よりもみんなに愛されることをめざして開発されたモデルであった。いすゞはこの思想に共鳴。
ベレットの後継車として選び、ＧＭと共に３年の歳月をかけて練磨完成した。
したがって皆さんにお届けするジェミニの１台、 １台にはいすゞの技術はいうまでもなく、
ヨーロッパではオペルの新しいモデルとして、南アメリカではその姉妹車として幅広く 愛され実証されている
グローバルな実績がある。
わが国のモータリゼーションに不滅の足跡を残し、スポーティ指向を先取りしたベレット。
いすゞは乗用車を発表するたびにその都度、 新しい試み新しい技術に挑戦。
個性ゆたかなクルマづくりに励んできた。そしていすゞはＧＭとの共同開発車ベレット・ジェミニに
これからのクルマのあるべき姿を追求してきたのである。タフであること、より安全であること、使いやすいこと、
きれいに走る ことなどテーマにさまざまな工夫をこらしてきた。
日本だけでなく世界の人から愛されることを目指して、知恵と技術を注ぎ込んだ車こそ、
このベレット・ジェミニなのである。
公害対策はもちろん、合理性、高性能、耐久性、静粛性をテーマに開発された。
高速走行での余裕はいうまでもなく、 中低速での市街地走行でもねばり強さを発揮する高出力の使いやすいエンジンである。
完全燃焼をうながす半球型燃焼室、 Ｖ型バルブ配置のクロスフロー方式。燃料室中のガスの流れがスムーズ。
インプットマニホールドを温室加熱式にして燃料の霧化を促進。かかりのよいオートチョーク。
点火性能を高めるレジスター付きコイル。苛酷な条件下でも性能を良好にたもつインタンク式電磁ポンプ。
フューエルパイプラインは余分な燃料タンクにもどすフューエルリターン方式。タイミングチェーンは合理的な
ワンチェーン方式。
テンショナーを取り付け、オートアジャスターで安定した張力。のびも少なく静か。つねに適正な混合気を吸入。
完全燃焼を目指したエンジンである。
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